Valitettavasti sivu on vielä työn alla, mutta asiaa kirjoitetaan kokoajan lisää. Jos haluat antaa aiheen tai jopa valmiin tekstin, soita tai lähetä sähköpostia, niin lisäämme asian tänne mikäli näemme sen hyväksi. Myös kommentit ovat tervetulleita.
Tekniset erot:
Merkittävin ero on, että polttomoottori ja vaihteisto on sähköautossa korvattu sähkömoottorilla ja sen yhteyteen rakennetulla kiinteällä välityksellä. Moottorilla on lisäksi sen nopeutta ja vääntöä (=tehoa) säätelevä elektroniikka.
Nelivetoisissa sähköautoissa on yleensä oma moottori molemmilla akseleilla. Erityisesti hyvin tehokkaissa sähköautoissa voi taka-akselilla olla kaksi moottoria.
Seuraavana tuleekin, että polttoainetankki on korvattu akustolla. Akusto on huomattavasti painavampi kuin vajaa 100 litraa polttoainetta, joten se on painopistesyistä sijoitettu yleensä auton pohjan alle.
Sähköautojen moottorit ovat huomattavan keveitä, joten ne kompensoivat jonkin verran akuston painoa.
Muut tekniset asiat ovat pääasiassa täysin samoja kuin polttomoottoriautoissa.
Käytön erot:
Sähköautolla ajaminen on mukavaa, tasaista ja rentoa. Moottori ei jyrise, vaihteiden vaihtoa ei ole, se vetää tasaisesti kuin kuminauha ja hidastaessa ottaa liike-energian talteen eikä hukkaa sitä lämpönä jarrujen kautta ilmaan.
Ajaminen sähköautolla on vähintäänkin yhtä helppoa kuin polttomoottoriautoillakin. Tietysti jokaisessa autossa on nykyään enemmän ja enemmän kaikkia hienouksia, joista ennen ajoonlähtöä kannattaa opetela ainakin välttämättömimmät.
Sähköauton toimintamatka yhdellä latauksella ei yleensä ole yhtä pitkä kuin polttomoottoriautoilla. Myös lataaminen kestää pidempään kuin polttomoottoriauton tankkaaminen. Toisaalta jos lasketaan tankkausajalle kertynyt säästö, päästään aika hyviin tuntipalkkoihin ja vieläpä niin, että sen ajan voi käyttää johonkin hyödylliseen.
Talvella sähköautot lämpiävät yleensä polttomoottoriautoja nopeammin. Korkean hyötysuhteen vuoksi hukkalämpöä ei juurikaan synny ja sen vuoksi tarvittava lämmitysenergia on otettava akusta, joka kuluttaa toimintamatkaa.
Perävaunun vetäminen on useille Suomalaisille tärkeä asia. Kaikilla sähköautoilla, niin kuin ei kaikilla polttomoottoriautoillakaan saa vetää perävaunua tai sitten se on rajoitettu suhteellisen pienelle vetopainolle. Sähköautojen kohdalla kyse ei ole yleensä voimasta tai kestävyydestä, vaan auton valmistaja ei ole katsonut sitä tarpeelliseksi. Sähköautoja on kuitenkin useita malleja, joilla voi vetää suurempia perävaunuja kuin useimmilla polttomoottoriautoilla.
Taloudellisuus ja kustannukset:
Sähköauton hyötysuhde on huomattavasti parempi kuin polttomoottoriautoilla. Energian hinta on myös edullisempaa sähkönä kuin kovasti verotetuilla polttonesteillä. Nämä yhdessä tekevät autolla ajamisesta todella edullista.
Sähköautojen huollot ovat yleensä huomattavasti halvempia kuin polttomoottoriautoilla, johtuen vähäisistä huoltokohteista sekä pitkistä huoltoväleistä.
Vakuutuksien hinnoissa ei ole merkittäviä eroja.
Rengaskulut ovat aika tarkoin samat, vaikka yleinen mielipide on, että sähköauto syö renkaita suuremman painonsa vuoksi. Tehokkailla sähköautoilla saa toki renkaat kulumaan nopeastikin, mutta se onnistuu yhtä hyvin myös tehokkaalla polttomoottoriautolla.
Suomessa sähköautoilta peritään käyttövoimavero, mutta se on todella pieni verrattuna dieselkäyttöisien autojen käyttövoimaveroon. Veron määrä nousi 1.10.2021 ja sen jälkeen rekisteröidyille autoille vastineeksi autoveron poistosta, mutta se on edelleen aika pieni. Eli odotellaan mitä herra Suomi seuraavaksi keksii 😉
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään
Sähkömoottorin ja sitä ohjaavan ohjaavan elektroniikan hyötysuhde on hyvin suuri koko pyörimisnopeusalueella sekä kaikilla kuormituksilla. Sama pätee myös sähköauton voimansiirtoon moottorin ja vetopyörien välillä.
Polttomoottorin hyötysuhde yleensä paranee tiettyyn tehomäärään saakka, jonka jälkeen se taas huononee. Se on parhaimmillaan kohtuullisen kapealla kuormitusalueella ja on parhaimmillaankin surkea verrattuna sähkömoottorin hyötysuhteeseen.
Nopeuden lisääntyessä sähköautojen kulutus nousee suunnilleen lineaarisesti johtuen tasaisesta hyötysuhteesta. Polttomoottoriautoilla hyötysuhde ja sitä myötä myös kulutus on kohtuullisen surkea pienillä nopeuksilla. Hyötysuhde kuitenkin paranee johonkin nopeuteen saakka. Tästä johtuen nopeuden noustessa polttomoottoriautojen kulutus nousee loivemmin kuin sähköautoilla.
Perävaunun tai raskaan kuorman aiheuttama kulutuksen nousu riippuu sähköautoilla suoraan kuorman liikuttamiseen tarvittavan energian määrästä kun taas polttomoottoriautoilla se riippuu paljon auton välityssuhteesta (siis myös käytettävästä vaihteesta) sekä moottorin vääntöalueesta.
Talvella ja kylmällä tarvitaan autojen sisätilaan lämmitystä. Sähköautoissa kaikki energia lähteen akustosta ja useimmissa energiaa otetaan lisäksi lämpöpumpun avulla ulkoilmasta. Sähköautojen moottoreiden ja akuston jäähdyttämisestä saadaan vain hyvin vähän energiaa ja se vielä pienenee kylmissä olosuhteissa. Lämpöpumppu pohjautuu kylmätekniikkaan ja sen kyky kerätä energiaa hiipuu ulkoilman kylmetessä ja on jo -20°C lämpötilassa melko olematon. Tarvittavan lämmitysenergian määrä kasvaa ulkoilman kylmetessä, joten kylmästä hiipuvan lämpöpumpun lisäksi lämpöä on tuotettava "polttamalla" energiaa vastuksen avulla suoraan akustosta. Useimmilla polttomoottoriautoilla tarvittava lämmitysenergia saadaan suoraan hukkalämmöstä, joka muuten puhallettaisi jäähdyttimen kautta ilmaan, eikä näin ollen "maksa mitään". Pienikulutuksisimmat polttomoottorit tarvitsevat kuitenkin kovemmilla pakkasilla avuksi polttoainekäyttöisen lisälämmittimen pitääkseen moottorin lämpötilan riittävänä.
Polttomoottoriautot siis pärjäävät lämmityksen osalta sähköautoille. On kuitenkin huomioitava, että polttomoottorin hyötysuhde on kylmänä vielä huonompi kuin normaalilämpöisenä.
Kummassakin autotyypissä vaikuttaa erittäin paljon kuinka suuri osuus ajomatkoista ajetaan autoa lämpimäksi. Sähköautossa saadaan 100% lämmitysteho heti käynnistyksen jälkeen, josta toki osa voi mennä akuston lämmittämiseen riippuen auton tyypistä. Vaikka huomioidaan kylmän polttomoottorin huonompi hyötysuhde, kuluttaa sähköauto suhteessa enemmän energiaa lämmitykseen lämpimäksiajon aikana, joka voi olla jopa yli puolet lämpimän kauden ajomatkasta.
Kun auto on saatu lämpimäksi, pienenee sähköautojen lämmitysenergian tarve oleellisesti. Joissakin sähköautoissa akusto voi vaatia sisätilan lämmitystä pidemmän lämmitysjakson, mutta sen osuus pienenee yleensä ajon jatkuessa nollaan.
En esitä tähän laskelmaa autojen lämpimäksiajon tarvitsemia energiamääriä, mutta totean, että euroiksi muutettuna sähköauton lämmitys on kuiten edullisempaa kuin polttomoottoriauton, vaikkakin se vie merkittävästi toimintamatkaa.
Sähköautot ovat, muutamaa vanhaa autotyyppiä lukuunottamatta, kovillakin pakkasilla lämpimiä ja lämpiävät todella nopeasti. Jos sähköautoilija haluaa tinkiä lämpiämisen nopeudesta ja hidastaa sen polttomoottoriautojen tasolle, voi hän halutessaan kytkeä automaatti-ilmastoinnin käsikäytölle ja pienentää lämmitystehoa. Harva kuitenkaan siihen ryhtyy jos ei ole pakko säilyttää maksimaalista ajomatkaa.
Lopputuloksena voimme todeta, että sähköautojen hyötysuhteen kautta energian kulutus on aina huomattavasti pienempi kuin polttomoottoriautoilla. Kun huomioidaan sähkön edullisempi energian hinta verrattuna polttonesteisiin, korostuu sähköautojen edulliset käyttökustannukset omiin lukemiinsa.
Foorumeilla, mediassa ja baarikeskusteluissa on ollut paljon puhetta paljonko sähköauton kantama pienenee talvella. Tarkkaa vastausta tähän ei ole olemassa eikä tule olemaan. Ajomatkan suhteellinen pieneneminen riippuu monesta asiasta, kuten akuston koosta, pakkasesta, ajomatkasta, mahdollisen esilämmityksen määrästä, lumen määrästä tiellä, ajonopeudesta, ajotavasta sekä useista pienemmistä tekijöistä. Kirjoittaja itse on testannut -12°C lämpötilassa erään sähköauton kantaman pienentyneen matka-ajossa 8% kesäajan kantamasta. Vain tietämättömän rohkeat automyyjät lupailevat jotain prosentteja ostajille, jotkan lopulta yrittävät tehdä tilin kuluttajariitalautakunnan kautta automyyjien kustannuksella. Jos jotain pitää sanoa, niin enimillään 100% vähenemä on oikea vastaus.
Huom: Sähköautojen talviajan kulutus ja toimintamatkan lyheneminen on kerrottu kohdan "Kulutus ja hyötysuhde" alla.
Sähköautot ovat erittäin sopivia suomen kovaan talveen. Joissakin tapauksissa voi olla, että toimintamatkan lyheneminen on juuri kriittisellä rajalla, mutta yleensä se riittää.
Sähköautot lämpenevät nopeasti ja lähes kaikissa on automaatti-ilmastointi. Koska sähköautojen varustelu on aikalailla yläpäästä, niistä löytyy usein penkinlämmittimet myös takapenkeille, ratin lämmitin, tuulilasin lämmitin, ohjelmoitava sisätilan esilämmitys. Ihan kaikissa niissä on "sisätilan lämppäri" vakiona, joten mitään jälkiasennus-defoja ei tarvitse asennella.
Joissakin sähköautoissa ei ole lainkaan lämpöpumppua. Sen vaikutus on merkittävä, joskin ei kriittinen, ulkoilman lämpötilan ollessa +10 ja -15 asteen välillä. Kovimmilla pakkasilla siitä ei ole muutenkaan hyötyä, mutta tuo mainittu lämpötila-alue on kuitenkin aika yleinen.
Sähköautoissa on yleensä aivan loistava sutimisen esto, jonka veroista ei ole koskaan polttomoottoriautoissa nähty. Kuljettaja ei yleensä huomaa muusta kuin merkkivalosta sutimista tapahtuvan. Tämän mahdollistaa sähkömoottorin loistava säätövaste.
Tietysti kaikki polttomoottoriautoista tutut ajonhallinta härpäkkeet ja muut ejonestoautomatiikat löytyvät myös sähköautoista.
Neliveto toimii sähköautoissa aivan yhtä hyvin kuin polttomoottoriautoissakin, yleensä jopa paremmin.
Sähköautojen hiukan suurempi paino on eduksi loskaisella tai vetisellä tiellä ajettaessa suuremman pintapaineen vuoksi. Tämän vuoksi kirjoittaja itse suosii talvirenkaina hiukan kapeampia, mutta korkeammalla profiililla olevia renkaita, jotka ovat muutenkin mukavempia ajaa ajouraisilla ja epätasaisilla teillä.
Moottorijarrutus (regenerointi) erityisesti voimakkaimmilla asetuksilla voi aiheuttaa "kielen jäykistymistä" erittäin liukkailla tellä. Auto pienentää jarrutustehoa automaattisesti jos se huomaa pyörien luistavan, mutta kuten tunnettua, lepokitka (luistamaton rengas) on aina suurempi kuin liikekitka (luistava rengas), kannattaa asia huomioida ennen tilanteeseen joutumista. Lisäksi kaarteissa keskipakovoiman ja jarrusvoiman summa voi aiheuttaa pidon menetyksen, jolloin keskivertoautoilijan refleksi on nostaa jalkaa pois vauhtipolkimelta, joka voi pahentaa tilannetta. Jos moottorijarrutus mietityttää, suosittelen asettamaan sen pienimmälle tai kokonaan pois.
Latauspistokkeen luukku ja sen sijoitus. Luukun sijoituksella on merkitys sen käytettävyyteen ja siihen kuinka se "ryytyy" jumiin. Kokemuksieni mukaan luukut yleensä toimivat, mutta keulassa oleva luukku on hiukan arempi jäätymään. Oma mielipiteeni on, että talvikäytössä paras paikka luukulle on etulokasuojassa, vaikka muulloin paras olisi keulassa. Paras luukku on mielestäni Nissan Leafin jämerä keulaluukku, joka toimii myös sadesuojana.
Latausnopeus saattaa tulla yllätyksenä kun jäistä akustoa menee lataamaan pikalatausasemalle. Se ei alkuun ota tehoa kuin pienen osan normaalista. Lataaminen lämmittää akustoa ja latausteho kasvaa vähitellen. Pidemmän ajomatkan aikana akusto lämpiää ja pikalaus toimii yleensä silloin normaalisti.
Auto voi rajoittaa maksimitehoa sekä moottorijarrutuksen tehoa kovalla pakkasella jäätyneellä akustolle. Tämäkin rajoitus poistuu kun akusto hieman lämpiää.
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään
Kirjoitetaan kun keritään